دانلود مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی

مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی

مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی در ۲۴ صفحه ورد قابل ویرایش

«تکنیکهای تحلیلی»

کلمه ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.

برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحله دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.

نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبه نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفاده ما از هواپیما مرتبط است.

ص ۱۶۲ – اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.

فرض کنید که سازمان ما در طول سال ۴۰۰۰ ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازی

این رقم چیزی نیست که بتوان به راحتی درباره آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در ۰۰۰/۱۰ ضرب کنیم نرخی به میزان ۲.۵ سانحه در هر ۱۰/۰۰۰ ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت ۰۰۰/۰۰۱ که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان ۲۵ سانحه در هر ۰۰۰/۱۰۰ ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد ۰۰۰/۱۰۰ فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر ۰۰۰/۱۰۰ ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال ۱۹۹۰ وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی ۰.۲۲

سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی ۰.۰۶

مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی ۰.۶۳

سوانح مرگبار پروازهای دوطرفه خطوط هوایی ۰.۰۹

مجموع سوانح تاکسی هوایی ۳.۲۸

سوانح مرگبار تاکسی هوایی ۰.۸۲

مجموع سوانح هوانوردی عمومی ۷.۰۱

سوانح مرگبار هوانوردی عمومی ۱.۳۹

در همه این موارد، روش بکار رفته در ده سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر ۰۰۰/۰۰۰/۱ ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیه ما نیز می توانیم تا ملتی از همان ۰۰۰/۱۰۰ استفاده کنیم.

نمودارهای حلقه ای :

این نمودارها بیشتر حائز اهمیت هستند. زیرا بسیار در امر ایمنی کاربرد آنها رواج داد در واقع ، آنها بسیار فریبنده‌هستند و می بایستی با شک و تردید آنها را بررسی کرد .مشکل اینجاست که نمودارهای حلقوی برمبنای درصدهای آماری پایه ریزی شده اند و این درصدها همواره باید بالغ ۱۰۰ % بشوند. یعنی اگر یک فاکتور روی نمودار تغییر کند ، تمامی فاکتورهای دیگر نیز برای حفظ میزان ۱۰۰ باید به طور خودکار تغییر کنند. در واقع ، ممکن است که فاکتورهای دیگر اصلا تغییر نکرده‌باشند – یا ممکن است که در جهت مخالفت تغییر کرده باشند. با اینحال درصد کل آنها تحت تاثیر خوده مجموع قرار می گیرد و ص ۱۷۲(همچنین تحت تاثیر تغییر فاکتورهای دیگر : هیچ کدام از این تغییرات ، در نمودار حلقوی بدرستی نشان داده نشده اند .

تجزیه و تحلیل سود – هزینه

این روش وسیله ای است برای کمک به مدیریت در تشخیص اینکه آیا یک تغییر یا پیشنهاد بخصوص با ارزشتر از هزینه است ، یا خیر . در ساده ترین نوع آن ، تمام هزینه های یک تغییر خاص با سودی که در اثر تغییر در طول برحه ای از زمان انتظار آن می رود. مقایسه می شوند . این کار تا زمانی معنی می دهد که سود را می توان با درستی قابل استدلال ، محاسبه یا پیش بینی کرد. این شیوه برای استفاده در ایمنی هوایی بسیار مشکل است . بخاطر مشکلی که در طرح ریزی کاهش سوانح و محاسبه‌ ارزشها بوجود می آورد . اینکار را می توان برمبنای چیزی که ما آن را صنعت می نامیم انجام شود ، یعنی جایی که اطلاعات کافی برای انجام کار با کمی دقت را داریم . برای مثال ، ما این مدل تجزیه و تحلیل را برای گونه های مختلف تجهیزات ایمنی هواپیمایی مسافربری به کار برده ایم . ما با استفاده از الوارهای نجاتمان جان چند نفر را می توان نجات دهیم ؟ ماسکهای ؟؟ ماسکهای اکسیژن ، مادامیکه نتایج این محاسبات ضرورتا برای هرکس دوست داشتنی نیستند ، به ما اجازه می دهند که پولهایمان را در جایی که واقعا کارآمد هستند خرج کنیم .

در سازمان شما ، اگر می توانید منافع حاصل از تغییری را با چیزی که می توانید بگیرید پیوند دهید شاید حق بیمه های کاهش یافته – آنگاه تحلیل سود و هزینه می تواند یک ابزار سودمند باشد .

تحلیل اثر خطر پذیری :

این تحلیل روشی برای تعیین کمیت خطرپذیری است . از آن در مهندسی ایمنی سیستم و در طراحی هواپیما برای تشخیص نقوص بحرانی و توازنهای موجود در شیوه های گوناگون تصحیح استفاده می شود . سه مؤلفه مربوط به خطرپذیری وجود دارد : احتمال یک واقعه منفرد ، آسیب پذیری و شدت سانحه ، ص ۱۷۳(روشهایی برای محاسبه ( یا بعضی اوقات برآورد ) احتمال یک واقعه منفرد وجود دارد .برای مثال اگر ما سکه ای را بالا می اندازیم ، احتمال آمدن هر کدام از طرفین سکه یا است . احتمال شیر آمدن برای هر دوی ما معصل احتمالات فردی خودنمان یا ۲۵/۰ است . بنابراین هرچهار باریکبار هردوتامان باید شیر بیاوریم . اگر یک بازیکن سوم هم داریم احتمال آمدن شیر برای هر سه ما ۱۲۵/۰ یا هر هشت باریک شیر، است .

آسیب پذیری ، شمار فرصتهایی است که برای واقعه تا رخ دهد در بیشتر موارد ، آسیب پذیری در برابر دفعات احتمال یک واقعه‌منفرد با خطر برابری می کند. در صورتی که سه نفر سکه پرتاب می کنند احتمال آمدن سه شیر (۱۲۵/۰ ) کم به نظر می آید ، اما این احتمال فقط برای یک بار پرتاب است . اما ما خود را هشت بار یا بیشتر در معرض آن قرار دهیم ، خطر پذیری بسیار بالا خواهد رفت . مثلث ( خطر پذیری ) یک ارزیابی شخصی از این است که اگر یک واقعه رخ بدهد ، چقدر بد خواهد شد . اگر نتایج قابل صرف نظر خواهند شد ، ما فقط از محاسبه پایه ای خطر پذیری استفاده خواهیم کرد . اگر نتایج تقریبا همیشه مرگبار خواهند بود ، ما باید خطر پذیری محاسبه شده را در یک ثابت که شدت را نشان می دهد ضرب کنیم .

با دانستن چگونگی کار محاسبه ، بعضی اوقات می توان بدون انجام واقعی محاسبات ، از خود منطق کار بهره‌جست . برای مثال با در نظر گرفتن سیستمهای مازاد ، ما واقعا نیاز نداریم که احتمال نقص یک سیستم منفرد را برای دانستن اثر افزودنی یک سیستم دوم را بدانیم . احتمال سیستم منفرد مربع خواهد شد . همچنین اگر ما در یک موقعیت خاص ، بسیار آسیب پذیر هستیم . می توانیم تاثیر احتمال آن آسیب پذیری را پیش بینی کنیم . برای مثال فرض کنید که متوجه شدیم در روی لبه باند پرواز یک شکاف شش اینچی بوجود آمده است . حال احتمال اینکه هر هواپیما قسمت کمی از باند را لمس کند پایین است ، اما میزان آسیب پذیری عبارت است از ترافیک Lamding ،که ممکن است روی این باند نسبتا بالا باشد .

ص ۱۷۴ (بدون دانستن احتمال یک لندینگ کوتاه‌می توانیم بگوییم که به خاطر مقدار ترافیک احتمال وارد آمدن آسیب اساسی ( خطر پذیری ) به هواپیما نسبتا بالا است ( آسیب پذیر ) اگر می توانیم با استدلال بگوییم که آسیب جدی خواهد بود می توانیم برای برخی اقدامات مباحثه تقریبا خوبی ترتیب بدهیم . با قبول برخی اصطلاحات شناخته شده‌از احتمالات و شدت خطرات می توانیم شخصا به این مهم نایل آییم در اینصورت تعاریف احتمال شامل احتمال وقایع منفرد و آسیب پذیری می باشد .
رده بندی احتمال خطر

۱- مکرر : احتمال می رود که مکررا رخ دهد .

۲- محتمل یا استدلال : احتمال می رود که چندین بار رخ دهد اما نه مکررا.

۳- تصادفی : احتمال دارد حداقل یکبار رخ بدهد.

۴- بعد از انتظار : احتمال وقوع اصلا نمی رود.

۵- بی اندازه غیر محتمل : احتمال آنقدر کم است که به نظر می رسد هرگز اتفاق نخواهد افتاد .

۶- غیرممکن : تحت هیچ شرایطی رخ نمی دهد.

تعاریف پذیرفته شده رایج در مورد مقوله «شدت » در زیر نشان داده شده است .

رده‌بندی شدت خطر :

۱- فاجعه انگیز : مرگبار یا انهدام هواپیما.

۲- بحرانی : آسیب جدی یا خسارت عمده به هواپیما.

۳- حاشیه ای : آسیب دیدگی جزئی یا خسارت جزئی .

۴- قابل اغماض (اندک ): بدون آسیب دیدگی و خسارت قابل توجه .

اگر ما رده بندی احتمالات را در رده بندی شدت خطر ضرب کنیم ، عددی بین ۱ و ۲۴ بدست می آید که در برخی از ارزشهای قابل انتظار در فرمولهای خطر پذیری به خوبی کار می کند . می توانستیم یک ماتریس ۶ در ۴ درست کرده و این را به صورت جدولی مانند چیزی که در شکل ۱-۱۱ فصل ۲۱۱ دیدید، نشان دهیم . روش ارزیابی خطرات که در فصل ۱۱ راجع به آن بحث شد روشی ساده‌برای رده بندی خطرات به منظور تعیین اولویتها است روشی که در این جامعه مورد بحث قرار دادیم تا حدی پیچیده تر است و نتیجه‌ آن یکسری اطلاعات ارقامی است که می توان در دیگر محاسبات از آنها استفاده کرد.
تحلیل خطرات
مدل علل سوانح

این مدل یک ابزار تحلیلی است که توسط ارتش آمریکا گسترش و توسعه یافت . آنها با مدل ابتدایی William hernrich آغاز کردند .

ص ۱۷۹ (آن را گسترش دادند تا بتوانند دیدگاهی از سیستم عیوب داشته باشند . دیاگرام نشان داده شده در شکل ۵-۱۸ تنوعی است از مدل ارتش ایالات متحده .

این مدل به عنوان یک ابزار تحلیلی به آن علت سودمند است که بازیدی از ضعفهای سیستماتیک به عمل می آورد که در نهایت در نتیجه کار شرکت داده‌می شوند . لازم به تذکر است که نتیجه کار ( شکل ۵-۱۸) به کلی غیر قابل پیش بینی است ممکن است یک سانحه جدی باشد یا بیشتر اتفاق می افتد که یک سانحه بدون آسیب دیدگی و خسارت باشد . گویا نتیجه کار به هیچ وجه بی توجه نخواهد ماند . این مطلب با نظریه های گفته شده در فصل ۲ مرتبط است .

تشریح هرکدام از قسمتهای مدل عللی ،بایستی سودمند باشد .

ماموریت و اهداف همکاری :

اگر ایمنی هوایی به منظور ابقاء مشارکت با مقاصد بنیادین و ابتدایی ترکیب نشده باشد ، ممکن است که همین سرمنشا مشکل باشد . همانگونه که در صف ۲ گفته شد ایمنی ممکن است یکی از اهداف ابتدایی نباشد اما بالطبع یکی از ملاحظات هر عملیات پروازی است .

اشتباه مدیریت :

این قسمت به نقصها رجوع می کند تا بتواند برنامه ایمنی هوایی سازمان را حمایت کند : شکست در ترکیب منابع کافی برای پیشگیری سوانع ؛ شکست در اجرای کامل ماموریت و اهداف مشترک و …..

همکاری در فروش فایل  بهترین سایت فروش پاورپوینت