گزارش کارآموزی بررسی خودروهای سرانزا

گزارش کارآموزی بررسی خودروهای سرانزا

گزارش کارآموزی بررسی خودروهای سرانزا در ۵۳ صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان

صفحه
فصل اول: شرکت پارس خودرو

۱-۱ تاریخچه شرکت پارس خودرو ………………………………………………………..

۱

۱-۲ تولیدات شرکت از بدو تأسیس ………………………………………………………..

۶
فصل دوم: برق خودرو

۲-۱ مقدمه: روند تولید برق در خودرو ……………………………………………………

۸

۲-۲ باتری ………………………………………………………………………………………………

۹

۲-۳ دینام ……………………………………………………………………………………………….

۱۰

۲-۴ استارت …………………………………………………………………………………………..

۱۳

۲-۵ سیستم جرقه‌زنی …………………………………………………………………………….

۱۴

۲-۵-۱ طرز کار سیستم جرقه زنی …………………………………………………………

۱۵

۲-۵-۲ اجزای سیستم جرقه زنی …………………………………………………………..

۱۶

۲-۵-۲-۱ شمع ……………………………………………………………………………………….

۱۶

۲-۵-۲-۲ کویل ………………………………………………………………………………………

۱۷

۲-۵-۲-۳ دلکو ………………………………………………………………………………………

۱۸

۲-۶ سیستم تزریق سوخت …………………………………………………………………….

۲۱

۲-۶-۱ سنسورها ……………………………………………………………………………………

۲۳

۲-۶-۱-۱ سنسور میل بادامک ………………………………………………………………..

۲۳

۲-۶-۱-۲ سنسور جریان هوا …………………………………………………………………

۲۴

۲-۶-۱-۳ سنسور دمای آب موتور ………………………………………………………..

۲۵

۲-۶-۱-۴ سنسور ضربه ………………………………………………………………………..

۲۵

۲-۶-۱-۵ سنسور وضعیت دریچه گاز ……………………………………………………

۲۵

۲-۶-۱-۶ سنسور دور موتور ………………………………………………………………..

۲۶

۲-۶-۱-۷ سنسور اکسیژن………………………………………………………………………

۲۶

عنوان

صفحه

۲-۶-۲ انواع سیستمهای سوخت انژکتور …………………………………………………….

۲۷

۲-۶-۲-۲ سیستم K-JETRONIC …………………………………………………………….

۲۷

۲-۶-۲-۱ سیستم KE-JETRONIC …………………………………………………………..

۲۷

۲-۶-۲-۳ سیستم L-JETRONIC ……………………………………………………………..

۲۸

۲-۶-۲-۴ سیستم LH-JETRONIC ………………………………………………………….

۲۸

۲-۶-۲-۵ سیستم MONO_LETRPONIC ………………………………………………..

۲۹

۲-۶-۲-۶ سیستم MOTRONIC ………………………………………………………………

۲۹

۲-۶-۳ سیستم سوخت رسانی …………………………………………………………………..

۳۱

۲-۷ سیستم روشنایی و سیستمهای فرعی دیگر ………………………………………….

۳۳

۲-۷- الف سیستم روشنایی ………………………………………………………………………

۳۳

۲-۷-ب سیستمهای فرعی دیگر ………………………………………………………………….

۳۵

۲-۷-ب-۱ برف پاک‌کن و شیشه شوی ……………………………………………………….

۳۵

۲-۷-ب-۲ بوق …………………………………………………………………………………………

۳۷

۲-۷-ب-۳ آینه برقی …………………………………………………………………………………

۳۸

۲-۷-ب-۴ شیشه بالابر برقی …………………………………………………………………….

۳۹

۲-۷-ب-۵ قفل مرکزی ………………………………………………………………………………

۳۹

۲-۷-ب-۶ شیشه گرم کن عقب ………………………………………………………………….

۴۰

۲-۷-ب-۷ کولر و بخاری ………………………………………………………………………….

۴۰

۲-۷-ب-۸ سیستمهای اطلاع رسانی به راننده………………………………………………

۴۱
فصل سوم: سیم کشی خودرو

۳-۱ مشخصات سیمها ………………………………………………………………………………

۴۸

۳-۲ طراحی دسته سیم ……………………………………………………………………………..

۴۹

۳-۳ فیوزها ……………………………………………………………………………………………..

۵۰

۳-۴ لیست فیوزهای خودرو ………………………………………………………………………

۵۲

۳-۵ سیم کشی سرانزا ………………………………………………………………………………

۵۵

۳-۶ تصاویر خط سیم کشی سرانزا ……………………………………………………………

۵۷

منابع و مراجع ………………………………………………………………………………………….

۶۳

فصل اول

تاریخچه شرکت پارس خودرو

این شرکت در سال ۱۳۳۵ با نام شرکت جیپ تأسیس گردیده و عمدتاً در رابطه با واردات و فروش اتومبیلهای جیپ ویلیز و قطعات یدکی آنها فعالیت داشت. در سال ۱۳۳۸ شرکت جیپ، کارخانه‌ای در جاده مخصوص کرج (محل کنونی پارس خودرو) احداث و مونتاژ انواع اتومبیلهای جیپ در ایران را آغاز نمود و به دنبال احداث سالنهای پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات در سال ۱۳۴۵، تولید اتومبیلهای آریا، شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. در تاریخ ۴/۲/۱۳۵۲ شرکت موتور جک (سهام خاص) از طریق انتقال دارائیها و تعهدات شرکت جیپ تأسیس و به ثبت رسید. و در تاریخ ۸/۲/۱۳۵۲ بر طبق مصوبه مجمع عمومی فوق‌العاده این شرکت به فروش ۴۵% از سهام خود به شرکت جنرال موتورز آمریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تغییر نام داد و نام آن به شرکت جنرال موتورز ایران (سهام خاص) تغییر یافت. به دنبال پیروزی شکوهمند اسلامی و به استناد موافقت نامه شماره ۱۶۲۳۱ مورخ ۳۰/۸/۱۳۵۹ سازمان صنایع ملی ایران نام شرکت به، شرکت خودروسازی ایران (سهام خاص) تغییر یافت و در نهایت به استناد موافق نامه شماره ۱۸۵۳۲ مورخ ۱۳/۱۰/۱۳۵۹ نام آن به شرکت پارس خودرو (سهام خاص) تغییر نمود.

شرکت پارس خودرو بر اساس صورتجلسه مجمع فوق‌العاده مورخ ۲۶/۱/۱۳۷۱ و با استناد به ماده ۲۷۸ قانون تجارت، از سهام خاص به سهام عام تبدیل گردید و اساسنامه جدید شرکت مشتمل بر ۸۰ ماده و ۱۵ تبصره مورد تصویب قرار گرفت و جایگزین اساسنامه قبلی گردید. موضوع فعالیت شرکت طبق ماده ۳ ، اساسنامه ساخت و مونتاژ انواع وسائط نقلیه موتوری و انجام فعالیتهای بازرگانی در رابطه با واردات و فروش خودروهای تولیدی و قطعات یدکی آنها اعلام شد.

کارخانجات جیپ (جنرال موتورز ایران) متعاقباً ضمن ادامه تولید انواع جیپ، به جای سواریهای آریا و شاهین که تولید آنها تا سال ۱۳۵۱ ادامه داشت، تولید مدل سواری اپل به نام شورلت ایران ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ و رویال را در سالن سواری آغاز و تا سال ۱۳۵۵ ادامه داد و پس از آن با تولید انواع سواریهای شورلت نوا و بیوک و نیز کادیلاک سویل نسبت به جایگزینی اتومبیلهای اپل اقدام نمود. که تولید این سواریها نیز به دلیل قطع رابطه با آمریکا در سال ۱۳۶۱ خاتمه یافت. در سال ۱۳۶۴ تولید ۷۲۰۰ دستگاه قطعات منفصله اتومبیل شورلت نوا و بیوک حاصل از شکایت ایران، مجدداً آغاز گردید و پس از پایان یافتن تولیدات مذکور، پروژه نیسان جایگزین آن شد. به دلیل قطع رابطه با شرکت جنرال موتورز آمریکا در سال ۱۳۵۹ و به منظور ادامه فعالیت شرکت، تولید جیپهای توسن با قطعات منفصله هندی دریافتی از شرکت ماهیندرا آغاز و به دلیل کیفیت پایین موتور و گیربکس آنها و مذاکرات با شرکت ماهیندرا در سال ۱۳۶۴، موتور و گیربکس آنها از طریق شرکت میتسوبیشی ژاپن جایگزین گردید. علاوه بر تولیدات فوق از سال ۱۳۶۳ تولید جیپ لندرور (اسپانیایی) آغاز و تا سال ۱۳۶۷ ادامه داشت. در سال ۱۳۶۴ قراردادی فیمابین شرکت نیسان موتور ژاپن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منعقد گردیده و شرکت پارس خودرو به عنوان مجری بخشی از طرح تعیین گردید. تولید اتومبیلهای نیسان پاترول (دو درب، چهار درب، وانت) از بهمن ماه ۱۳۶۵ آغاز گردیده و با اعمال تغییرات از سوی واحد دو مدل دیگر (آمبولانس و پولرسانی) براساس مدل پایه چهار درب طراحی و بترتیب در سالهای ۱۳۶۶ و ۱۳۶۸ به تولیدات افزوده شد.

در سال ۱۳۶۸ با تلاش واحدهای مهندسی محصول و ابزار اصلاحاتی بر روی بدنه و سایر قطعات جیپ شهباز بعمل آمد که در نتیجه جیپ صحرا با کیفیت و قابلیتهای بهتری به تولید انبوه رسید. همچنین در پایان سال ۱۳۷۴ شرکت نسبت به انعقاد قرارداد انتقال خطوط تولید خودرو و سواری سپند (رنو ۵) از شتاب خودرو (وابسته به سایپا) اقدام نمود که هم اکنون تولید این خودرو در شرکت متوقف شده است. در سال ۱۳۷۳ با عنایت به تاریخ خاتمه تولید پاترول ۶ سیلندر در پایان سال ۱۹۹۵ میلادی و نیسان پاترول ۴ سیلندر در پایان سال ۱۹۹۷ میلادی در کمپانی نیسان، اقداماتی از جنب شرکت جهت تولید داخلی خودرو دو دیفرانسیل VAN (بهبود یافته) از طریق انعقاد قرارداد با شرکت تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو مقرر گردید، و تولید ون بهبود یافته از سال ۱۳۷۹ مطابق برنامه خودکفایی و سازماندهی ساخت کشور یا ۹۰% خود اتکایی آغاز گردید که هم اکنون نیز تولید این خودرو متوقف شده است. در اواخر سال ۷۸، در پی عرضه سهام شرکت در بازار بورس توسط سازمان گسترش صنایع و نوسازی ایران، سایپا موفق شد ۵۱% از سهام شرکت را خریداری نماید.

از جمله پروژه‌های تحقیقاتی- مطالعاتی انجام پدیرفته در این سال بررسی و امکان سنجی مونتاژ خودرو و سواری سیتروئن در پارس خودرو بود که با عنایت به ظرفیت خالی کارخانه و بازار بالقوه خودرو سواری در کشور موجب گردید شرکت پارس خودرو نسبت به انعقاد قرارداد انتقال خطوط تولید خودرو سواری سپند از شرکت سایپا و خرید کلیه قالبها و فیکسچرها و قطعات منفصله موجود و انتقال قراردادهای ساخت قطعات مربوطه اقدام نماید.

این شرکت دارای ۲۳۹۶ نفر پرسنل می‌باشد که ۸۸۵ نفر کارمند، حدود ۱۵۰۰ نفر کاگر می‌باشد.

که از این تعداد ۹۹۵ نفر در بخش تولید و ۸۹۱ نفر در بخش پشتیبانی و خدمات و ۵۱۰ نفر در بخش اداری مشغول به خدمت می‌باشند. از مجموع پرسنل فوق ۱۳۷ نفر دارای مدرک لیسانس و بالاتر، ۳۵۵ نفر دیپلم و فوق‌دیپلم و ۱۹۰۴ نفر زیر دیپلم می‌باشند.

براساس چارت سازمانی، این شرکت دارای هفت معاونت شامل: معاونت اجرائی، معاونت اداری، معاونت بازرگانی، معاونت ساخت، معاونت مالی، معاونت خدماتی، معاونت فنی و مدیریت می‌باشد. قسمتی که تحت نظارت مدیریت می‌باشد مهندسی تولید است که کار آن یک کار نظارتی است، مهندسی تولید از سه قسمت بدنه، شاسی، و پارسس (P ROCESS) تشکیل شده که هر یک اهداف و وظیفه خاص خود را دارند. این شرکت دارای سالنهای پرس، ساخت بدنه، سالن قطعات، صافکاری جیپ، سالن مونتاژ ۱ (سپند و PK)، سالن مونتاژ ۲ (نیسان پاترول، آمبولانس، سافاری، سرانزا، رونیز، پیکاپ، پولرسان) می‌باشد.

۱-۲ تولیدات شرکت از بدو تأسیس

تولیدات پارس خودرو از بدو تأسیس تا سال ۸۴ را می‌توان به گروه‌های زیر تقسیم‌بندی کرد:

۱-انواع مدل جیپ در مدلهای شهباز، توسن، صحرا، لندرور

۲-انواع مدل استیشن در مدلهای آهو، نیسان پاترول، آمبولانس، پولرسانی، سرانزا، رونیز و پاریز که در آذرماه تولید آن شروع می‌شود.

۳-انواع سواری در مدلهای آریا، شاهین، شورلت (مدل ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ و رویال)، سپند، PK.

۴-انواع وانت در مدلهای شورلت، سیمرغ، نیسان پاترول، پیکاپ

خودرویی که در حال حاضر در این شرکت در حال تولید است، سرانزا می‌باشد. سرانزا خودرویی است که تلفیقی از طراحی کارخانه نیسان ژاپن و تایرونگ (THAIRUNG) تایلند می‌باشد. در واقع می‌توان بدنه سرانزا را به دو بخش تقسیم کرد، ستون جلوی خودرو همانند پیکاپ تک کابین است به همین دلیل از موتور پیکاپ و درهای جلو آن که ساخت کارخانه نیسان است، استفاده شده است. اما ستون عقب سرانزا ساخت تایلند می‌باشد، از این رو درهای عقب، برف‌پاک‌کن عقب، شیشه شور عقب، کولر عقب، و کلیه قطعات که در قسمت انتهایی خودرو به کار برده می‌شوند از کشور تایلند وارد می‌شوند.

در این گزارش سعی شده است که در زمینه سیستمهای برقی این خودرو و اطلاعات مفیدی ارائه شود. مطالب مربوطه به تجهیزات برقی سرانزا را به طور جزء به جزء در فصل بعد بررسی می‌کنیم.

۲-۱مقدمه: روند تولید برق در خودرو

نخستین عامل مهم برای گردش درآمدن موتور و حرکت اتومبیل نیروی برق می‌باشد، تا زمانی که موتور خاموش است تأمین انرژی مورد نیاز انرژی مورد نیاز بر عهده باتری می‌باشد ولی به محض اینکه موتور روشن می‌شود باید بوسیله‌ای باتری که دارای توان محدودی است شارژ بشود. بعضی قطعات با همان مقدار ولتاژ تولیدی توسط باتری راه‌اندازی می‌شوند، ولی به علت تعدد مصرف کننده‌ها و سرعتهای مختلف سیستمی برای کنترل خودکار در مورد برق جاری نیاز است، که ولتاژ بالاتری را برای راه‌اندازی دیگر مصرف کننده‌ها تولید کند، از این روناگریز هستیم بخشی را به منظور مرتفع ساختن این هدف در موتور خودرو قرار دهیم، این وظیفه بر عهده دینام (آلترناتور) می‌باشد. در سیستم الکتریکی اتومبیل جریان متناوب هیچ استفاده‌ای ندارد زیرا برای شارژ باتری و راه‌اندازی مدارهای الکترونیک به جریان مستقیم نیاز داریم. ولتاژ خروجی دینام نیز صرفنظر از دور موتور و برق مصرفی، باید ثایت بماند.
SENSOR

سنسور دمای آب موتور به منظور تشخیص دمای آب موتور استفاده می‌شود. این سنسور ولتاژ سیگنال ECM را تغییر می‌دهد. سیگنال تغییر یافته به عنوان دمای ورودی آب موتور به ECM بازگردانده می‌شود، این سنسور از یک ترمیستور که به تغییرات دما حساس است استفاده می کند. مقاومت الکتریکی ترمیستور به علت افزایش دما کاهش می‌یابد.

۲-۶-۱-۴ سنسور ضربه KNOCK SENSOR

سنسور ضربه به بدنه موتور وصل شده است که نسبت به ضربه‌های وادر شده به عنصر پیزوالکتریک موجود در موتور حساس است. ارتعاش در اثر ضربه از بدنه موتور به صورت فشار حساس می‌شود که این فشار یک ولتاژ سیگنال تولید می‌کند و آن را به ECM می‌فرستد.

۲-۶-۱-۵ سنسور وضعیت دریچه گاز THROTTLE POSITION SENSOR

سنسور وضعیت دریچه گاز به جابجایی پدال پاسخ می‌دهد. این سنسور یکی از انواع پتانسیومتری است که وضعیت دریچه گاز را به صورت ولتاژ خروجی منتقل می‌کند و این سیگنال ولتاژ را به ECM باز می‌گرداند. در کل این سنسور سرعت باز و بسته شدن دریچه گاز را تعیین کرده و ولتاژ سیگنال معینی را به ECM می‌فرستد. وضعیت دریچه گاز به وسیله سیگنالهای دریافتی ECM از سنسور وضعیت دریچه گاز تعیین می‌شود. این عملیات موتور را به صورت قطع سوخت کنترل می‌کند.

۲-۶-۱-۶ سنسور دور موتور VEHICLE SPEED SENSOR

سنسور دور موتور در قسمت گیربکس و به طور کلی در جایی که نیروی موتور به چرخها منتقل می‌شود نصب می گردد. این سنسور شامل یک بخش تولید کننده پالس است که سیگنال دور موتور را برای دورسنج (سرعت سنج) آماده می کند. سپس دورسنج این سیگنال را به ECM ارسال می‌نماید.

۲-۶-۱-۷ سنسور اکسیژن (سنسور لامبدا) HEATED OXYGEN SENSOR

سنسور اکسیژن در قسمت جلویی منیفولد دود قرار می‌گیرد، این سنسور میزان اکسیژن موجود در دود خارج شونده را مشخص می‌کند. سنسور اکسیژن دارای یک محفظه استوانه‌ای است که سرامیک زیر کنیا ساخته شده می‌باشد، که انتهای آن بسته می‌باشد. زیر کنیا ولتاژی را از حدود ۱ ولت در حالت غلیظ سوخت (شرایطی که مخلوط سوخت- هوا غلیظ است) تا صفر ولت در حالت رقیق سوخت (شرایطی که مخلوط سوخت- هوا رقیق است) ایجاد می‌نماید. در حقیقت این مقدار به وسله پارامتری به نام لامبدا معین می‌شود، به طوری که وقتی لامبدا بزرگتر از یک می‌باشد مخلوط سوخت و هوا غلیظ است و برعکس. سپس سیگنال سنسور اکسیژن به ECM فرستاده می‌شود، ECM مدت زمان تزریق را به منظور دست یافتن به نسبت مطلوب سوخت- هوا تنظیم می‌کند. نسبت ایده‌آل سوخت. هوا زمانی رخ می‌دهدذ که ولتاژ تولید شده توسط زیر کنیا از ۱ ولت تا صفر ولت تغییر می‌کند.

۲-۶-۲ انواع سیستمهای سوخت انژکتوری

سیستمهای انژکتوری انواع مختلفی دارند که در ذیل ابتدا در مورد هر کدام شرح مختصری می‌دهم و سپس در مورد سیستمی که در سرانزا استفاده شده است توضیحاتی مختصر در عین حال مفید را ارائه می‌نمایم.

۲-۶-۲-۱ سیستم K-JETRONIC

این سیستم به صورت مکانیکی بوده که بوسیله آن میزان سوخت به صورت پیوسته با میزان هوا در منیفولد ورودی تزریق می‌گردد، این سیستم پایه موتورهای تزریقی می‌باشد که از سال ۱۹۷۳ الی ۱۹۹۵ رایج بوده است.

۲-۶-۲-۲ سیستم KE-JETRONIC

این سیستم بر اساس K-JETRONIC ساخته شده است و اساس آن به صورت مکانیکی بوده، با این تفاوت که متغیرهای موتور همچون دمای آب خنک کننده، درصد باز و بسته شدن دریچه گاز و میزان لامبدا توسط ECU پردازش می شود و میزان سوخت براساس آن بصورت پیوسته تزریق می‌گردد، و لذا میزان و سطح گازهای آلاینده‌های تحت کنترل بیشتری قرار دارد.

۲-۶-۲-۳ سیستم L-JETRONIC

این سیستم به صورت کنترل الکترونیکی می‌باشد که بوسیله آن میزان مصرف هوای ورودی به موتور توسط سنسور جریان هوا، اندازه‌گیری شده و با پردازش اطلاعات ورودی که توسط سنسورهایی از قبیل: سنسور دمای هوا و آب، سنسور لامبدا، سنسور دریچه گاز میزان سوخت توسط انژکتورهای الکترومگنتی به داخل منیفولد ورودی هوا تزریق می‌گردد. این سیستم دارای کنترل نسبت هوا به سوخت یا EFC می‌باشد. لذا

میزان مصرف سوخت و گازهای آلاینده ناشی از آن کاهش یافته و تحت کنترل قرار می‌گیرد.

۲-۶-۲-۴ سیستم LH-JETRONIC

این سیستم بسیار شبیه سیستم L-JETRONIC می‌باشد، با این تفاوت که در این سیستم جهت اندازه‌گیری میزان جرمی هوای ورودی توسط سنسور بصورت دقیق‌اندازه‌گیری می‌شود، که البته نتایج اندازه‌گیری بستگی به دو عامل فشار و درجه حرارت هوای ورودی دارد. در این سیستم سنسورهایی از قبیل سنسور دمای هوای ورودی، سنسور دمای آب خنک کننده، سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور لامبدا وجود دارد، که اطلاعات توسط واحد کنترل الکترونیکی پردازش شده و عملگرهایی مانند انژکتورها و پمپ بنزین فرمان داده می‌شود.

۲-۶-۲-۵ سیستم MONO-JETRONIC

این سیستم نیز به صورت الکترونیکی کنترل شده و میزان سوخت مورد نیاز توسط انژکتور تغذیه می‌گردد. این انژکتور در سیستم تغذیه هوای ورودی روی دریچه گاز قرار گرفته و میزان سوخت مورد نیاز تمام سیلندرها را تأمین می‌کند.

این سیستم دارای سنسورهای دما هوا و اب خنک کننده. سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور لامبدا می‌باشد و توسط واحد کنترل الکترونیکی (ECU) کنترل می‌شود.

۲-۶-۲-۶ سیستم MOTRONIC

در این سیستم که امروزه کاربرد بسیاری دارد. نسبت میزان سوخت و هوا و نیز زمانبندی جرقه بصورت الکترونیکی کنترل می‌شود. لذا سیستم دارای EMS=EFC+EIC می‌باشد.

این سیستم می‌تواند بصورت MPFI. که برای هر سیلندر یک انژکتور در نظر گرفته می‌شود. باشد. سیستمی که در سرانزا استفاده شده است از نوع LH-JETRONIC می‌باشد، که شامل قسمتهای زیر می‌گردد.

همکاری در فروش فایل